ttweak (ttweak) wrote,
ttweak
ttweak

Categories:

Музей железных дорог России.

В конце 2017 года в Санкт-Петербурге недалеко от Балтийского вокзала открылся Музей железных дорог России. До этого лет 15 питерский музей железнодорожной техники находился на путях соседнего Варшавского вокзала, откуда в новый музей и переехала экспозиция подвижного состава. А ещё раньше с 1991 по 2001 год та же техника стояла у платформы "Паровозный музей" - сейчас там запасник музея.



Главное здание музея - это бывшее веерное локомотивное депо Петергофской железной дороги постройки 1850-х годов, отреставрированное и креативно оформленное. Экспонаты начинаются ещё до турникетов:

Мотовоз МЗ/2-934 1935 года с двигателем от грузовика ЗИС-5.


Исторический зал. Справа Министр, работает с документами.


Первые паровозы.


Макет этого депо в позапрошлом веке. Оживает с помощью специальных биноклей с дополненной реальностью.


Интерактивный комплекс об истории российских железных дорог в месте, где раньше стоял локомотивный поворотный круг.

Дореволюционный подвижной состав:

Паровоз С.68. Российский пассажирский паровоз типа 1-3-1 конструкции Сормовского завода 1913 года постройки.
Пассажирский паровоз отличается от товарных большим размером движущих колёс для увеличения скорости, и меньшим количеством движущих осей из-за меньшей массы состава. Тип паровоза - это его осевая формула: 1-3-1 означает, что у паровоза одна передняя (бегунковая) ось, три движущие посередине, и одна задняя (поддерживающая). Серия С выпускалась в 1910-1919 годах, а эксплуатировалась до конца 1960-х.


Через экран перрон продолжается дальше, на платформе ходят люди, дама кого-то ждёт.

за экраном дама замирает:



Столетние пассажирские вагоны и товарный паровоз Од.1080 типа 0-4-0 1900 года постройки. "О" значит "Основной".
Серый вагон - 4 класс для перевозки переселенцев для освоения Сибири (ну или солдат по необходимости).


По стеклянному переходу идём во второе большое и светлое современное здание.


Паровоз Эр791-81 типа 0-5-0 1955 года выпуска в разрезе. Он также оживает, если смотреть через специальный бинокль. Паровозы Э всех модификаций выпускались с 1912 по 1957 год (эксплуатировался до середины 80-х), всего их было построено около 11 тысяч - это самый массовый паровоз в истории.

Как работает паровоз: в топке горит уголь (мазут, дрова), жар проходит через трубы в котле и нагревает в нём воду (как в самоваре, только горизонтально и трубок много-много). Вода кипит, превращается в пар, который пускают по трубкам внутри труб с жаром, тем самым максимально разогревая его и повышая давление. Пар под давлением идёт в цилиндр, где последовательно распределяется то в одну его часть, то в другую - происходит возвратно-поступательное движение, передаваемое от цилиндра колесу, паровоз едет. Отработанный пар из цилиндра вылетает через дымовую трубу, создавая тягу в топке. Сзади к паровозу цепляют тележку с запасами угля и воды (тендер). На станциях воду заливают специальной колонкой (сверху на фото в правом углу), уголь грузят специальным краном.


На паровоз можно посмотреть и снизу.


Товарные паровозы:
Ов.6640 (0-4-0, 1902 г.в.) в войну воевал в составе бронепоезда, до сих пор действующий.
Л-2298 "В честь XII съезда ВЛКСМ" (1-5-0, 1954 г.в.) один из самых массовых советских паровозов. "Л" - в честь инженера Лебедянского.
ЛВ18-002 (1-5-1, 1953 г.в.) модернизированный Л, один из самых технически совершенных советских паровозов.
Вскрытый Эр791-81.


Вожди.


Товарный СО17-1137 ("Серго Орджоникидзе" 1-5-0, 1938 г.в.). Серия СО была создана как дальнейшее развитие серии Э.
Пассажирский Су253-15 (1-3-1, 1950 г.в.). Дальнейшее развитие серии С, наиболее распространённый пассажирский паровоз в предвоенные годы.


Будка СО17 отдана на растерзание.


Пить из паровоза не стоит.

Паровую машину (двигатель внешнего сгорания, который преобразует энергию пара в механическую работу) придумали в 17 веке, первый паровоз построил Ричард Тревитик в 1801. В 1825 году открылась первая в мире железная дорога с паровозной тягой Стоктон-Дарлингтон, где первым паровозом был Locomotion №1 Джорджа и Роберта Стефенсонов. В 1829 году Стивенсонами был построен паровоз Rocket, принципы конструкции которого стали основной на следующие 100 с лишним лет паровозной эры.
Первая железная дорога в России (Царскосельская) открылась в 1837 году - для неё купили паровозы у Стивенсона. При этом в 1834 году Ефим и Мирон Черепановы уже построили первый отечественный паровоз для Нижнетагильских заводов (Сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине 400 сажень чугунным колёсопроводам). Массовый серийный выпуск отечественных паровозов начался с конца 19 века, и с перерывом на Гражданскую и Вторую мировую продолжался до 1956 года (до XX-го съезда КПСС).


Инсталляция "Ремонтное депо".

Поднимаемся на второй ярус.


Общий вид на экспозицию. Электровозы, тепловозы, паровозы стоят веером как в депо. На поворотном круге стоит СО17-2413 "ХХХ лет ВЛКСМ" 1948 года постройки.


Советские послевоенные электровозы.


Шестиосные электровозы постоянного тока ЧС2-023 (1962 г.в.) и ВЛ22м-1729 (1957 г.в.).
ВЛ22м (Владимир Ленин, осевая нагрузка 22 тс, модернизированный) - первый советский крупносерийный электровоз (более 1,5 тыс. штук). Он ведёт свою родословную от американских электровозов С производства General Electric, которые были построены в 1932 году для эксплуатации в СССР на Сурамском перевале в Грузии. Производился в 1946-58 годах.
ЧС2 (Чехословацкого производства, тип 2) - собирался по заказу МПС СССР заводом Škoda в 1958-73 годах (всего около 1000 штук). Многие годы был основным пассажирским электровозом на линиях, электрифицированных на постоянном токе.


ВЛ23-001 (1956 г.в.). Дальнейшее развитие электровоза ВЛ22м. Производился в 1956-61 годах.


ЧС4-012 (1966 г.в.). Пассажирский шестиосный электровоз переменного тока со стеклопластиковым кузовом. Производился в 1965-72 годах.


Дизайн на любой вкус.

Как работает электровоз: из контактной сети берётся электроток, преобразуется нужным образом и поступает на тяговые электродвигатели, установленные прямо на осях. Электровоз едет. Всё просто и экологично, но во-первых нужно нажечь того же угля, мазута или газа, чтобы получить электричество (хорошо, когда есть ГЭС или АЭС), плюс это электричество надо доставить до железной дороги, организовать и обслуживать контактную сеть с тяговыми подстанциями. Удовольствие дорогое, но эффективное - электровоз по сравнению с паровозом или тепловозом получается мощнее, быстрее и проще в обслуживании.


Дежурный по локомотивному депо.

Тепловозы:

ТЭ2-414 (1954 г.в.). Двухсекционный восьмиосный тепловоз с электрической передачей мощностью 2000 л.с. Производился в 1948-55 годах. Первый серийный двухсекционный локомотив в СССР.


ТЭ5-20-032 (1948 г.в.). Экспериментальный тепловоз для условий крайнего севера. Не пошёл в серию из-за создания ТЭ2.


ТЭП10-163 (1965 г.в.). Шестиосный тепловоз мощностью 3000 л.с. для вождения тяжёлых пассажирских поездов. Вариант грузового тепловоза ТЭ10, не пошедшего в серию. Производился в 1961-68 годах.


Опытный тепловоз ТЭП70-0007 (1977 г.в.) мощностью 4000 л.с. и экран, на котором показывают его в разрезе. Предшественник серии пассажирских тепловозов, успешно выпускаемых серийно с начала 1980-х по сей день.

Как работает тепловоз: очень большой дизельный двигатель крутит тяговый генератор, который питает электричеством тяговые электродвигатели. Тепловоз едет. Таким образом тепловозы - это электровозы, которые возят на себе дизельную электростанцию. Ещё, как менее популярный вариант, вместо электрогенератора дизель может крутить гидроагрегат и тогда получается "тепловоз с гидропередачей". А поставить механическую коробку передач как в автомобиле в тепловоз не получится - сломается.


Тренажёр машиниста.
Креативные указатели.


Куда-то едут.


Вагон главного фирменного поезда страны № 001А/002А "Красная Стрела" и тепловозы, которые водили этот поезд.
Стильный ТЭП60-0190 (1967 г.в.). Шестиосные пассажирские тепловозы мощностью 3000 л.с. ТЭП60 производились в 1960-85 годах (всего выпущено 1240 штук) и совсем недолго успели поработать с "Красной стрелой" - в конце 1962 года линия Ленинград-Москва была электрифицирована, и тепловозы на ней поменяли на электровозы. ТЭП60 - первый советский тепловоз, изначально спроектированный как пассажирский. Последние два таких тепловоза до сих пор эксплуатируются в Белоруссии.


ТЭ7-013 (1960 г.в.). Двухсекционный двенадцатиосный пассажирский тепловоз мощностью 4000 л.с., производился в 1956-64 годах. Вариант грузового ТЭ3. ТЭ7 водили "Красную стрелу" с 1958 года, сменив паровозы П36. С 1961 года тепловозы и вагоны "Красной стрелы" перекрасили из синего (существовавшего с 1931 года) в красный цвет.


ТЭП80-002 (1989 г.в.). Опытный восьмиосный пассажирский тепловоз мощностью 6000 л.с. Самый быстрый тепловоз в мире.


Практического смысла в этом никакого, но факт - 05.10.1993 его разогнали до 271 км/ч.

за самым быстрым тепловозом стоит самый быстрый на наших дорогах электровоз:

ЧС200-002 (1974 г.в.). Двухсекционный восьмиосный пассажирский электровоз постоянного тока, предназначенный для скоростного движения в 200 км/ч на линии Ленинград - Москва. Рекорд электровоза ЧС200 - 262 км/ч.
Слева трофейный немецкий паровоз ТЭ-6769 (1-5-0, 1943 г.в.).


Здание музея имеет форму подковы, и от веерной экспозиции отходят два параллельных выставочных пространства. Мы находимся в первом, где уже посмотрели скоростные локомотивы и "Красную стрелу". Следующая часть экспозиции посвящена тематике железных дорог времён войны.


Паровоз Эр750-04 (1943 г.в.) и сигналистка.


Вагон-теплушка с бойцами. На стене показывают блокадную кинохронику.


Ssinjawino.
"18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана. Часть блокированной группировки противника, рассредоточившись и бросив тяжелое вооружение, прорывалась мимо Рабочего поселка №5 на юг и к 20 января вышла из окружения в районе Синявино. Отступая, немецкие войска заняли заранее подготовленную позицию на линии 1-й и 2-й Городки - Рабочий посёлок №6 - Синявино".
В сильный мороз в условиях бездорожья, под непрерывным артиллерийским обстрелом, через болота, торфоразработки и лесные массивы, по узкому отвоёванному участку вдоль Ладожского озера в нескольких километрах от немецких позиций с 18 января по 05 февраля была построена 33-километровая железная дорога с 1300-метровым мостом через Неву. За 17 суток, это невозможно представить. Дорога работала год до полного снятия Блокады.


Американский ленд-лизовский паровоз Еа-2201 типа 1-5-0 1944 года выпуска и ящики с продовольствием. Паровозы серии Еа строились заводами ALCO и Baldwin по советским чертежам в 1944-47 годах (всего построено около 2 тысяч).


"Тушонка USA", которая без шуток внесла неоценимый вклад в победу. На экране кинохроника ленд-лиза.


Погрузка раненого. Справа трофейный немецкий вагон со знаменем "Домой, на Родину!".


Ленд-лизовский шестиосный тепловоз Да20-09 (1944 г.в.) мощностью 1000 л.с.
Тепловозы Да производились для СССР компанией American Locomotive Company (оригинальное название RSD-1). Являются родоначальниками всего советского послевоенного тепловозостроения: их копия - тепловоз ТЭ1 - стал первым отечественным крупносерийным тепловозом, созданные на его базе маневровые тепловозы ТЭМ вышли многотысячным тиражом и эксплуатируются по сей день.


Тепловоз Тэ1-20-135 (1949 г.в.).
Согласно легенде, товарищ Сталин оценил американский тепловоз во время поездки на Потсдамскую конференцию. Его (тепловоз) было решено скопировать и пустить в серию на Харьковском танковом заводе. Тепловоз перепроектировали максимально близко к оригиналу с учётом советских стандартов, имеющихся технологий и материалов (пентаграмма с рябым ликом отца народов - это наше ноу-хау).


ТЭ3-1001 (1956 г.в.). Двухсекционный двенадцатиосный грузовой тепловоз мощностью 4000 л.с., дальнейшее развитие тепловоза ТЭ2. Производился в 1954-73 годах, всего было построено около 6800 штук. С его помощью тепловозы смогли наконец полностью заменить паровозы на отечественных железнодорожных магистралях. Говорят, что где-то есть ещё места, где можно встретить действующий ТЭ3.


Чс1-041 (1960 г.в.). Четырёхосный пассажирский электровоз постоянного тока, производился в 1957-60 годах. Чс1 стал первым серийным пассажирским электровозом на железных дорогах СССР.


Паровоз П36-0251 (2-4-2, 1956 г.в.). Последний пассажирский паровоз, построенный в СССР.

Вид на дальнюю часть уличной экспозиции:

Железнодорожные краны, товарные вагоны и маневровые тепловозы. Слева направо: жёлтый ТГэ-016 (тепловоз с гидропередачей, электростанция) австрийской постройки 1960 г.в.; ТГМ1-575 (1960 г.в.) первый серийный советский тепловоз с гидропередачей, построенный по образу и подобию трофейного немецкого; со светлой крышей кабины ТГМ3-021 (также 1960 г.в.).


С электропередачей: с красной полосой венгерский ВМЭ1-024 (1959 г.в.), за ним ТЭМ1-0026 (1959 г.в.), правее чехословацкий ЧМЭ3-001 (1963 г.в.) - первый экземпляр самой массовой серии советских маневровых тепловозов (около 7,5 тыс. штук). Большой и зелёный - маневровый электровоз переменного тока ВЛ41-060 (1964 г.в.). Справа АДМ-751 (1988 г.в.) - автомотриса дизельная монтажная.

На переднем плане видно рельсы, по которым работает трансбордер - устройство для поперечного перемещения подвижного состава с одного пути на другой.


Обслуживание контактной сети.

Экспозиция во второй половине "подковы":





Перевозка лошадей.


Румынская трофейная автомотриса АВам/мот-758 (1939 г.в.). Использовалась руководством Октябрьской ж.д. до 1989 г.


Финский товарный паровоз Тк3-1105 (1-4-0, 1943 г.в.), которого зачем-то подписали как Ов. Оказался в СССР не в качестве репарации или трофея (что было бы логично), а наоборот был обменен музеем уже в 1998 году у финнов на трофейный немецкий паровоз.


Тепловоз Щ-ЭЛ-1 (1924 г.в.) с электрической передачей мощностью 1000 л.с. конструкции инженера Гаккеля - один из двух первых в мире действующих магистральных тепловозов (второй первый тепловоз Юэ001 был построен в том же году по проекту Ломоносова - также российского инженера). Щ-ЭЛ-1 был изготовлен в Петрограде на Балтийском заводе с использованием агрегатов недостроенных подводных лодок. Проработал с грузовыми поездами два года, некоторое время был передвижной электростанцией.

В первые годы после окончания Гражданской войны, несмотря на нищету и разруху, советская промышленность всерьёз занималась тепловозной тематикой: после двух первых тепловозов в 1926 году был построен тепловоз Эмх3 (первый и последний магистральный с механической передачей), в 1930 году построили первый маневровый тепловоз Оэл мощностью 600 л.с., с 1932 года на Коломенском заводе начали мелкосерийное производство тепловозов Ээл по типу Юэ001 для Ашхабадской дороги (где мало воды и много солярки и тепловоз эффективнее паровоза, всего построили около 30 штук), в 1934 году был построен первый двухсекционный тепловоз ВМ. В 1937 году государство к тепловозам резко охладело и решило больше их не строить. Когда после войны стали нужны новые тепловозы, то, как я уже писал выше, занялись простым копированием западных образцов.


Паровоз Ел-534 (1-5-0, 1917 г.в.) производства American Locomotive Company. Во время Первой мировой американские заводы построили по российским проектам для военных нужд Российской империи около тысячи паровозов серии Е.


Шестиосный электровоз постоянного тока Ссм-14 ("Сурамский советский модернизированный" 1933 г.в.), построенный в СССР по документации General Electric. За ним электропоезд См3-024 постоянного тока напряжением 3000В (изначально Св1024 для напряжения 1500В), был построен в 1932 году для Северной железной дороги с электрооборудованием фирмы Vickers. Электропоезда Северной дороги (под севером следует понимать город Мытищи) - это первые советские серийные электропоезда.


Двухосный промышленный электровоз постоянного тока ГЭТ-4 1930-х годов.


Бестопочный немецкий паровоз 9305, получавший пар от внешнего источника (0-3-0, 1928 г.в.), и паровоз ФД20-1103 ("Феликс Дзержинский", 1-5-1, 1936 г.в.), самый мощный товарный паровоз СССР, локомотив советской индустриализации 1930-х.


Выходим на улицу.

Экспозиция во дворе "подковы" выставочного здания:

На переднем плане первый опытный экземпляр тепловоза М62 (1964 г.в.).
М62 - тепловоз европейского (меньшего) габарита мощностью 2000 л.с., спроектированный для венгерских ж.д. (Motormozdony, 6-осный, 2-го типа) на Луганском тепловозостроительном заводе. Первоначально строился только для соцстран (колея 1435 мм), затем с 1970 и для СССР (колея 1520 мм) почему-то с сохранением венгерского названия серии. Производился с 1965 по 2001 год, имел двухсекционную и трёхсекционную модификации.


ВЛ82м-065 (1977 г.в.). Двухсистемный двухсекционный восьмиосный электровоз, созданный путём скрещивания электровозов ВЛ10 постоянного тока и ВЛ80 переменного тока для работы на линиях со сменой систем тока (этот водил поезда из Выборга в Финляндию). Выпускался небольшим тиражом в 1966-79 годах.


Двухсекционный восьмиосный тепловоз с гидропередачей ТГ102 мощностью 4000 л.с., производился в 1959-65 годах. Музейный экземпляр состоит из секций от разных тепловозов: 153 и 169.
Тепловоз получился неудачным, сделали их мало и работали они недолго.


В Ленинграде оказывается был тепловозостроительный завод (это нынешний Пролетарский).


Французский шестиосный электровоз переменного тока Фк-07 (1959 г.в.). Были куплены в 1959-60 годах в количестве 50 штук для изучения и получения опыта эксплуатации. Работали в депо Красноярск.


СССР заказывал подвижной состав у Альстом, когда это ещё не было мейнстримом.


ВЛ60к-065 (1960 г.в.). Шестиосный электровоз переменного тока, один из основных советских локомотивов 60-х. В 1957-67 годах было построено около 2600 штук. Изначально назывался Н6О (Новочеркасский 6-осный Однофазный), однако после расстрела взбунтовавшихся рабочих Новочеркасского электровозостроительного завода в июне 1962 года, упоминание города Новочеркасска в названиях электровозов (в том числе уже выпущенных) было заменено на ВЛ.
Индекс "к" означает применение кремниевых выпрямителей входного переменного тока в постоянный вместо ртутных.


Вид на оба крыла большого выставочного здания.


Ворота открываются и вся техника из помещения легко перемещается на улицу и переставляется с пути на путь.

Основная уличная экспозиция:

ДМ62-1731 (1983 г.в.). Военная модификация тепловоза М62, которая выпускалась в 1982-94 годах для использования в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК). На заднем плане виден сам комплекс с взведённой межконтинентальной баллистической ракетой.


Монструозный тепловоз 2ТЭ121-026 (1987 г.в.). Двухсекционный двенадцатиосный мощностью 8000 л.с., производился мелкосерийно в 1978-92 годах.


ВЛ8-1522 (1966 г.в.). Двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока, выпускался с 1955 по 1967 год, построено около 1700 штук. В России до сих пор эксплуатируется в Крыму.


Советский скоростной электропоезд постоянного тока ЭР200 (Электропоезд Рижский, скорость 200 км/ч). Разрабатывался с конца 1960-х, был построен в 1973, испытывался 10 лет и только с 01.03.1984 началась его регулярная эксплуатация. Работал на линии СПб-Москва до конца февраля 2009 года - ровно четверть века. График движения в разные годы менялся от 4,5 до 5 часов. ЭР200 состоял из 14 вагонов, плюс два запасных головных. В 1990-е годы со скрипом построили второй 12 вагонный состав. Сейчас большинство вагонов розданы по музеям.


Ещё сохранилась оригинальная наклейка с маршрутом 10-летней давности. Малярам за такую покраску руки оторвать.


Брутал.


Невзлетевший российский высокоскоростной электропоезд "Сокол".
В начале 1990-х годов было создано РАО "Высокоскоростные магистрали" для постройки железной дороги СПб-Москва на переменном токе со скоростью движения до 300 км/ч. Ездить по этой магистрали должен был суперпоезд "Сокол" делая путь между столицами за 2,5 часа. Опытный шестивагонный состав на две системы тока с конструкционной скоростью 250 км/ч собрали в 2000 году по проекту ЦКБ морской техники "Рубин". В результате испытаний поезд оказался непригодным к эксплуатации и работа над ним была прекращена. Не поехала подводная лодка по рельсам. Строительство самой магистрали не продвинулось дальше котлована у Московского вокзала.


После 10 лет стояния под забором поезд поделили пополам и развезли в музеи городов, которые он должен был соединять.


ЭС250-03, что означает "третий вагон Электропоезда Сокол, который должен был бы ехать 250 км/час, но не срослось".
Дети бегали вокруг него и кричали "Сапсан, сапсан!". Сапсан конечно тоже сокол, но досадно, что вместо разработки своего пришлось покупать готовый немецкий. Поэтому со скоростью 250 км/ч у нас сейчас катаются электропоезда Siemens Velaro RUS (он же ЭВС1/ЭВС2 "Сапсан"), которых собрали уже 16 10-вагонных составов.




Скоростные электропоезда и неспешный дизель-поезд Д1-719 (1984 г.в.). Д1 строились для СССР в Венгрии заводом Ganz-MAVAG в 1964-88 годах, всего построено 605 составов. Первые венгерские дизель-поезда поступили к нам ещё в качестве послевоенных репараций, и потом регулярно заказывались. Работали на российских железных дорогах до 2013 года.


ДР1-032 (1969 г.в.). ДР1 - первые дизель-поезда советской постройки Рижского вагоностроительного завода. Выпускались с 1963 года, много раз модернизировались и последний состав был построен в 2012 году для руководства Октябрьской железной дороги. Всего было выпущено 355 дизель-поездов ДР1.


Кто-то потерял котёл.


РА1-0001 (1997 г.в.). Опытный образец рельсового автобуса (автомотрисы), сделанный из метровагона "Яуза". Выпускались серийно в 2005-2006 годах (построено около 100 штук).


Эр2-963 (1972 г.в.). Электропоезд постоянного тока Эр2 - основной электропоезд СССР с конца 1960-х годов. Выпускался в 1962-84 годах (около 10 тысяч вагонов), при этом с 1974 года делался с квадратной кабиной.


Эр10-002 (1960 г.в.). Опытный электропоезд постоянного тока, отличается от Эр2 большей длинной и тремя тамбурами вместо двух, отсутствием выхода на низкие платформы, электроторможением. Было построено шесть четырёхвагонных поездов. В 1964 году был начат серийный выпуск модернизированного поезда Эр22 на базе Эр10.


Эр22 сейчас в музее нет, но когда-то давно я проезжал мимо запасника у платформы "Паровозный музей" и снял там Эр22-055 (1968 г.в.). Видимо он пока ещё не готов для показа в экспозиции.


Углепогрузочный кран и паровоз Эм-730-31 (1934 г.в.).


Военный уголок: сверхтяжёлая железнодорожная артиллерийская система ТМ-3-12 образца 1938 года с пушкой от линкора для стрельбы на 30 км снарядом весом в полтонны. Дальше стоят две бронеплощадки от бронепоезда и три вагона от БЖРК.

На этом всё, идём на выход. Музей оказался неожиданно шикарен. Если бы я попал в него в детстве, это был бы переизбыток эмоций.


"Сапсан" тут всё же есть, но только так.


Маневровый танк-паровоз 9П-15387 (0-3-0, 1953 г.в.) у турникетов.


На улице рядом со входом стоит СО17-2286 (1947 г.в.).


Музей расположен впритык к платформам Балтийского вокзала. Можем наблюдать в работе вполне музейного вида электропоезд ЭТ2-009 "Балтиец" (1995 г.в.).


Поезд идёт в Калище. Это в Сосновом Бору, рядом с атомной станцией.

По дороге домой на Литейном мосту я встретил ретро-трамвай из Музея городского электрического транспорта:

Вагон ЛМ-47 1948 года выпуска.
Больше музеев, хороших и разных.


Tags: жд, история, музей, питер, ретро, трамвай, транспорт, фото
Subscribe

Posts from This Journal “жд” Tag

  • Станция Брест, 2006 год.

    Поздно вечером 10 мая 2006 года мы приехали на автобусе из австрийского Зальцбурга в белорусский Брест. На следующий день утром уходил наш поезд в…

  • Поезд в Архангельск. Август 2007 года.

    Поезд из Санкт-Петербурга в Архангельск отправлялся в десять утра. Первой остановкой через два с лишним часа стала станция Волховстрой-1.…

  • Нефтяная дорога.

    Интересное место почти в самом центре Питера. Слева завод НПО Специальных материалов, справа техническая станция для пассажирских поездов…

promo ttweak february 1, 2018 19:50 Leave a comment
Buy for 100 tokens
Памятник "Героям Броненосца Александр III" в Никольском саду. 2-е января - питерская новогодняя погода. Памятник 1908 года в честь событий у острова Цусима 1905 года. Тогда эскадренный броненосец практически прямо со стапелей Балтзавода в составе эскадры отправился вершить маленькую…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment